di Chiara Romanazzi
Dal 26 di gennaio di quest’anno fino a questa settimana, IndustriAll Europe, insieme al Just Transition center dell’Etui, sta organizzando diversi workshop e tavole rotonde sul tema della decarbonizzazione nel settore automobilistico in Europa.
L’automotive in Europa occupa 1.7 milioni di lavoratori ed è un settore che oltre a essere importante per l’economia europea, è molto diversificato e basato sull’innovazione.
ECONOMIA CIRCOLARE
Dai dibattiti sviluppatisi in queste occasioni è emerso quanto sia importante gestire l’economia circolare, ma si è anche discusso del rischio che la decarbonizzazione possa diventare un danno sociale per l’industria europea, se non viene accompagnata da investimenti politici (che secondo IndustriAll Europe possono essere individuati tramite i fondi del recovery plan). Inoltre, la mobilità neutrale richiede innovazione tecnologica, con la produzione di veicoli elettrici, ibridi, plug in e decarbonizzazione dell’energia dei carburanti.
Da marzo 2020 sono andati persi circa 150 mila posti di lavoro nel settore automotive in tutta Europa. Prima dell’emergenza sanitaria causata dal Covid erano già in atto cambiamenti verso la digitalizzazione e la decarbonizzazione che, come sappiamo, dopo la pandemia hanno avuto una notevole accelerazione.
GREEN DEAL
L’Unione europea con il Green Deal si è posta l’obiettivo di essere climaticamente neutra entro il 2050, il che vuol dire avere industrie e trasporti a zero emissioni di carbonio. Questo obiettivo è stato definito come il più grande cambiamento degli ultimi 125 anni.
Inoltre l’Ue, sempre nel contesto del Green Deal, ha deciso di rivedere il suo obiettivo di riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra per il 2030 passando da una riduzione del 40% delle emissioni ad una riduzione del 55%.
Entro giugno di quest’anno la legislazione europea sarà rivista sulla base di una serie di proposte attese dalla Commissione europea. Abbiamo dunque bisogno di una politica industriale che affronti le due tendenze: la neutralità e la digitalizzazione, tendenze che vanno affrontate insieme perché sono integrate tra loro.
LA TRANSIZIONE
Durante i seminari e le tavole rotonde c’è stata l’occasione per ascoltare non solo il punto di vista dei sindacati (ovviamente tutti concordi nell’affermare che la transizione non debba significare perdite di posti di lavoro), ma anche delle associazioni datoriali europee automobilistiche, come la CLEPA (che rappresenta 120 fornitori globali, circa 3 mila piccole e medie imprese automobilistiche e 21 Paesi europei), e alcune aziende automobilistiche, come Volkswagen.
Secondo la Clepa, il divieto immediato di produzione di motori a combustione potrebbe essere controproducente per la riduzione delle emissioni e che non bisogna vietarli, ma migliorarli rendendoli sostenibili. Opposto, invece, il parere dell’europarlamentare socialista Bernd Lange appartenente all’IG Metall, che ha sostenuto che per poter raggiungere l’obiettivo della neutralità, occorre cambiare il sistema dei motori a combustione e che uno studio della Commissione europea prevede che nel 2040 non verranno più prodotti tali motori. Inoltre, a fine anno ci sarà una nuova discussione con la Commissione per limitare le emissioni, in cui saranno fissati i livelli di emissione per il 2025.
FORTE INCERTEZZA
Al di là degli obiettivi, però, si registra una forte incertezza sulla velocità della transizione. Sul mercato europeo si registra un grande calo di produzione e di vendite e si è discusso sull’importanza di dover creare relazioni con Paesi come la Cina (senza dimenticare le violazioni dei diritti dei lavoratori in Asia), poiché le aziende stanno investendo in Cina per l’alleanza delle batterie e per avere accesso alle materie prime. È stata anche dibattuta la necessità di accesso alle materie prime, garantendo una concorrenza leale tra Paesi Ue ed extra Ue. Inoltre, si è anche discusso di quanto sia importante che la produzione europea si basi su componenti diversi e che la produzione di tecnologie europee sia all’avanguardia, come negli USA, se si vuole stabilizzare il mercato europeo.
ELETTRIFICARE IL TRASPORTO
William Todts, direttore del dipartimento Trasporti e Ambiente in Europa, durante le nostre discussioni ha affermato che il trasporto è uno dei problemi principali in Europa poiché è la maggiore fonte di inquinamento, dato che per i mezzi di trasporto viene usato in larga parte il petrolio. La principale opzione, secondo Todts, è l’elettrificazione, per la quale sono stati spesi oltre 85 miliardi di euro in Europa negli ultimi due anni.
Ciò che emerso durante i vari dibattiti è che la minaccia maggiore per la nostra industria è che i nostri standard vengono decisi nei Paesi dove esportiamo (Cina, India) e che i veicoli elettrici richiedono meno manutenzione (il che li rende attraenti), ma non sono dotati di automazione, il che è un grande problema per i lavoratori europei. Chi lavora nelle produzioni di pistoni, motori ecc non ha le stesse competenze e conoscenze di chi lavora sulle cellule ed è per questo necessario che i lavoratori non vengano lasciati fuori durante la fase di transizione, ma che vengano coinvolti e formati sulle nuove competenze. L’altra grande sfida è che dobbiamo cercare di produrre i nuovi componenti dei veicoli elettrici nel mercato europeo e non in Asia.
Mentre secondo Todts la principale opzione è l’elettrificazione, secondo la Clepa abbiamo bisogno di altre opzioni, come l’idrogeno verde, lo stoccaggio dell’elettricità, le energie rinnovabili ma che nessuna di queste opzioni è economica e pertanto c’è un forte bisogno di investimenti in tutte queste aree.
NEUTRALITA’ CLIMATICA?
I recenti annunci di passaggi all’elettrificazione da parte di alcune case automobilistiche come la Volkswagen e la Jaguar stanno accelerando la produzione di veicoli elettrici mentre la Daimler ha dichiarato che è prematuro, attualmente, escludere la vendita di veicoli a combustione e che l’elettrificazione non porta necessariamente alla neutralità climatica. Durante i nostri incontri virtuali è stato più volte dibattuto il rischio della perdita dei posti di lavoro che sarà certa se la transizione non sarà giusta e inclusiva. A tal proposito la Clepa ha annunciato il proprio progetto, realizzato in cooperazione con l’Ue che durerà dal 2021 al 2027, per guidare l’alleanza sulle competenze. L’obiettivo è quello di concentrarsi sul miglioramento delle competenze e riqualificazione di circa 700mila persone all’anno, oltre a prevedere un progetto sulla guida autonoma.
La Volkswagen, presente durante uno dei nostri incontri, ha annunciato il proprio piano ambizioso di passaggio di produzione da motori a combustione a mobilità elettrica.
In Germania si prevede una perdita di 1/3 dei posti di lavoro nel settore automobilistico nel passaggio di produzione, ma la Volkswagen prevede che a medio termine continuerà a produrre ancora motori a combustione, spingendo al contempo sull’elettrificazione. Inoltre, in questa casa automobilistica si è deciso che la mobilità per le autovetture sarà basata sulle batterie a cella combustibile e che sono necessari ingenti investimenti, poiché nessuna azienda può permettersi di portare avanti due diversi tipi di produzione (batterie a celle di combustione e idrogeno).
BEST PRACTICE
Inoltre, nella riunione di mercoledì 10 marzo, un rappresentante aziendale di Volkswagen, Jorg Kother, ha presentato come esempio di buone pratiche lo stabilimento di Volkswagen Braunschweig della bassa Sassonia, dove l’età media dei lavoratori si attesta tra i 42 e 43 anni. Questo stabilimento è uno dei maggiori siti per l’elettromobilità condotta da VW e produce componentistica, principalmente telai, dischi di freno, ma soprattutto batterie. La produzione delle batterie si aggira a 250mila pezzi all’anno, ma l’obiettivo è quello di arrivare a produrne 500mila. Questo stabilimento è stato presentato anche come buon esempio di riconversione dei posti di lavoro; difatti il reparto di componentistica plastica è stato completamente chiuso, andando ad impattare circa mille lavoratori che non hanno però perso il proprio posto, ma sono stati formati per poter lavorare negli altri reparti.
Inoltre, sempre in questo stabilimento, vengono prodotte celle di batterie che a fine vita possono essere utilizzate come batterie di stoccaggio private, da usare ad esempio per uso domestico. In Germania, infatti, si stanno costruendo infrastrutture per creare la circolarità dell’economia, poiché per raggiungere la neutralità climatica non è sufficiente montare semplicemente le batterie sui veicoli, ma bisogna occuparsi anche del riciclaggio delle stesse. Per quanto riguarda invece la Spagna, che è il secondo produttore di autovetture in Europa, è in corso una collaborazione tra pubblico e privato per l’elettrificazione e le batterie elettriche e si sta cercando di aprire un dialogo tra imprese e governo per mettere in atto strategie che incoraggino sia l’elettrificazione che l’idrogeno. Solo con adeguate politiche e investimenti, si prevede che in Spagna tra 5 anni potrebbero essere creati circa 40mila nuovi posti di lavoro nel settore automobilistico, non dimenticando però che senza questi investimenti ne andranno persi invece tantissimi altri.
NUMEROSE SFIDE
Le sfide che dunque ci attendono con questa grande trasformazione sono numerose e di certo non possono risolversi con dei dibattiti fra imprese e sindacati. Per completare quindi il quadro delle discussioni e dei confronti, IndustriAll Europe e il Just transition center stanno organizzando un’altra tavola rotonda, che coinvolgerà deputati europei e nazionali. In quell’occasione potremo affrontare altri argomenti, come ad esempio quali sono i mezzi di cui dispongono gli Stati per una regolamentazione delle frontiere (in particolare il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere) e come garantire una concorrenza leale tra noi e i paesi asiatici per l’approvvigionamento delle materie prime e batterie.
Di sicuro, in qualità di sindacati, crediamo che debba essere creato un quadro politico che non aumenti le disuguaglianze in Europa, e che quindi la dimensione sociale non deve essere separata da questa strategia. Per far sì che i lavoratori non paghino a proprie spese questo grande cambiamento, abbiamo bisogno di un’agenda sociale forte, di una politica industriale per salvaguardare i posti di lavoro, di un’agenda di mercato attivo che protegga i lavoratori, della protezione sociale e della partecipazione dei lavoratori.